自动驾驶急不得

特斯拉自动驾驶事故频发，让消费者和行业内都有了清醒的认识：自动驾驶急不得！

近日，北京亦庄举行的第八届国际智能网联汽车技术年会上，中国公路学会自驾委和自标委主任委员冉斌教授称：“系统定义自动驾驶，年作为基准年，年是最终年。”

激进的特斯拉

近年来，在自动驾驶领域狂奔的特斯拉，频频出现事故。

据报道：“年3月，美国佛罗里达，特斯拉ModelY撞上白色半挂卡车。年6月，在台湾省嘉义市附近的高速公路上，一辆特斯拉Model3未能识别到前方因事故翻车的白色厢式货车，撞进了货柜里。年3月11日，一辆特斯拉ModelY在美国底特律市郊撞上了一辆白色半挂卡车，ModelY钻进了卡车的货柜下，损毁非常严重……”

经调查发现，这些事故的原因是特斯拉的自动驾驶系统错误地把卡车的白色货厢识别成了天空，所以径直撞了上去，完全没有减速。

如果说上述事故归咎于特斯拉采用了视觉识别方案的话，那么该公司利用消费者积累出行数据的做法也值得商榷。“汽车资本论坛”上，地平线CEO余凯分析称：“在自动驾驶方面，谷歌的做法是，试验车在路上跑，遇到问题把代码发回总部，通过人的逻辑判断、修改、提升软件。而上百万台跑在路上的特斯拉汽车，不断向后台上传含有四维信号的时空数据流，不同场景下遇到的新问题，能够在云端训练和更新该公司的自动驾驶模型。”

说白了，每一个跑在路上的特斯拉用户都是该公司的试验员。某头部主机厂负责人的观点验证了余凯说法，该人士指出：“特斯拉一旦推出一个新功能，就会在车机端推销，告诉用户这个功能有多么好，实际上是让用户帮他们测试。”

保守的传统车企

与激进的特斯拉截然相反，传统主机厂非常保守。第八届国际智能网联汽车技术年会上，中外主机厂代表谈了各自的做法。

中国第一汽车集团有限公司研发总院副院长兼智能网联开发院院长李丹介绍说：“如果把智能驾驶比作攀登珠峰，传统汽车企业和新进入者走得是不同路线。以红旗为例，我们自动驾驶系统从L0到L2，再到L2.5级，一直努力在车上增加，目的是把功能和用户体验逐步做好。我们的做法相当于从尼泊尔的南坡攀登珠峰，虽然路程很长，但相对平缓。部分高科技公司和‘新势力’倾向于一步到位，类似于从北坡西藏攀登珠峰，难度更大。从产品看，红旗H9是达到2.5级自动驾驶的量产车，装配了20颗以上的传感器，荣获中汽研和SAE共同颁发的CAR2级智能行车和泊车证书。虽然红旗EHS9具有L3级功能，并且实现了50多项技术突破，但是因为现有法规限制，我们还没有开放。”

显然，传统主机厂并不是不具备实现高阶自动驾驶的技术实力，而是走得更加稳健，原因是他们更

转载请注明：http://www.abuoumao.com/hyfz/1362.html